《浦东科技》专访陈刚：国产大邮轮炼成记

近日，《浦东科技》记者深入外高桥造船现场，专访国产大型邮轮项目现场总指挥兼总设计师、外高桥造船党委副书记、总经理陈刚，探寻这艘诞生于浦东的大邮轮背后的故事。

在距离上海市中心一小时车程的长兴岛上，六艘大船常年稳稳停靠，犹如六位钢铁巨人。这里位于长江主航道，有59公里常年不淤、不冻的深水岸线，中国船舶集团长兴造船基地在方圆10平方公里建了4座大型船坞和17座舾装码头。站在这里向东南远眺，江南造船和沪东中华比邻而居，国内建造的LNG船正在火热建设中。长江对岸的中国船舶集团上海外高桥造船有限公司（以下简称“外高桥造船”）的2号巨型船坞里，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”已经进入舾装阶段，并于2025年4月28日首次起浮。

时代的洪流滚滚向前，中国从上世纪七十年代末启航出海，如今正从造船大国驶入造船强国，产品也在不断向高端攀升，助力中国的产业走向蔚蓝的深海。

上海的造船业是我国制造业发展的一面镜子。1978年5月，日本三菱重工高级顾问古贺繁一到中国造船厂考察后曾评价，“中国的造船水平至少落后世界25年”。但到2010年，中国造船三大指标先后超越日本、韩国，成为世界造船第一大国。从国内探索路径到国际上“下海试水”，中国造船业的道路开始行稳致远。

首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”的成功建造及交付，使我国摘取了造船业皇冠上的“最后一颗明珠”，完成了中国船舶工业的“最后一块拼图”。近日，记者走进外高桥造船，探寻这艘诞生于浦东的大邮轮的故事。

学习、创新，中国船舶的叙事诗

浦东洲海路3001号，外高桥造船的船坞中，长341米、宽37.2米的第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”全船主船体结构实现贯通，并已开启预制舱推舱及设备系统安装和调试工作。相较于首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”，从入坞总装搭载到全船贯通，仅用时9个月，缩短两个多月。今年，全船2130个房间都将完成推舱工作，墙面、地板和家具都要安装到位。

“目前，‘爱达·花城号’的建造进展已至60%。建造‘爱达·魔都号’，我们采用的技术路线是‘引进吸收消化再创新’的模式，为“爱达·花城号”的建造积累了不少经验。”外高桥造船总经理，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”现场总指挥兼总设计师陈刚很有成就感。

大型邮轮与航空母舰、液化天然气船（LNG船）并称为造船业三颗“皇冠明珠”，直接反映了一个国家的综合科技水平和制造实力。2023年11月4日，历经八年科研攻关、五年设计建造，外高桥造船研制的国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，标志着中国成为继德国、意大利、法国、芬兰之后，第五个有能力建造大型邮轮的国家。

外高桥造船科技楼十五层的窗外，是热火朝天的建设场面：多架印着“CSSC上海外高桥造船有限公司”标志的红色龙门吊正有条不紊地运行着，第二艘国产大型邮轮停靠在船坞、刚命名“文景口”的8600车位液化天然气（LNG）双燃料动力大型汽车运输船也在码头整装待发即将起航……

“中国船舶业历经大半个世纪的艰难发展，迎来了百年未遇的造船时期。”抚今追昔，陈刚回忆说，“从上世纪七八十年代，我国船舶业不断走出国门，逐渐适应国际标准体系，形成了自主建造的能力。”

造船业是十分国际化的行业，船厂的船东来自世界各地，船舶运输航线遍布全球。进入世界船舶市场后，中国面临的第一道关卡是学习、适应国际规范。1978年，江南造船也已经走过一个多世纪，但我国造船水平却远远落后于世界，三十年中仅出口船舶16万吨，其中大多数是“无偿援助、性能落后的小马力拖轮、渔轮和驳船”。“国内船厂当时在工艺流程、建造方法等很多方面与国际主流标准还存在很大差距。”中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆说。

1978年后，中国船舶工业通过引进技术、合作生产、设备进口等多种方式，在较短时间内快速缩短了与先进国家的差距。中国船企从小吨位的散货船起家，相继拿下国际市场订单。后来，船舶建造逐渐向大型化转变，但江南造船等上海其他船企位于黄浦江上，难造大船，迫切需要在长江口建一个新船厂，既要能够造大船，也承载着探索应用现代造船模式引领国内船舶行业变革的使命。1999年，外高桥造船在浦东应运而生。

造船业被业内人士称为“大风大浪、大起大落”的产业，受国际市场影响严重。美国、日本、韩国都曾是世界造船业的霸主。“建厂时我们就选择了学习韩国造船模式，高峰期有四五十位韩国专家在这里开展国际合作，包括引进韩国的CIMS计算机制造系统。当时国内其它船企也学习韩国模式，但都没有成功，反倒是我们从信息化系统开始‘一张白纸引进韩国系统反倒是成功了’。”陈刚解释说，“我们的技术路线是“学习引进消化吸收再创新”，要形成中国特色的技术路径。这套系统引进后，我们进行了大量的二次开发。”

浦东的外高桥造船全面学习了日韩的现代化造船理念，起点较高，并且与韩国开展联合设计，快速形成生产能力。据介绍，外高桥造船从2003年开始交船，2004年遇到行业大发展实现盈利，2005年单体船厂产能交付指标全国第一，2007年整体注入上市公司中国船舶，成为中国证监会第一家A股上市造船企业。外高桥造船首次在国内实现批量建造交付18万吨级好望角型散货船，并将其打造成中国船舶出口“第一品牌”。

“我很幸运，遇到了我国百年未遇的好时期，我们这代人快速接过大发展阶段的接力棒。”陈刚很自信。他刚大学毕业就来到船厂工作。“一开始参与造船工程，就有老法师来指导”，陈刚说，在船厂结构学室工作，前面坐着的是来自江南造船工艺设计的老法师，旁边的是掌握焊接技术的女高工。

2008年全球金融危机，中国船企受到了重创。据中船工业经研中心统计，2009年至2016年，中国约有140家造船厂关停倒闭，另有90多家船厂被兼并收购。这次危机也暴露出了我国船舶工业“低端产能过剩，高端产能不足”的弱点。全球造船此时也进入10年为周期的新一轮低谷。“期间6年微利、4年亏损，市场的洗礼让我们有了更深刻的认识，并思考如何在低船价时代，构建船厂的核心竞争力。”陈刚说。

向中高端升级是唯一的路径，中国的造船业亟需提升高端船型的建造能力。江南造船和沪东中华等老牌船厂纷纷向LNG船等高端船型发起进攻，不断突破“卡脖子”难题。2008年，沪东中华交付第一艘14.7万立方米LNG船；而江南造船在2010年前后，针对气体船这一潜在增量市场，开始研发建造超大型液化气体运输船(VLGC)和超大型乙烷运输船(VLEC)。由于建造技术壁垒高，利润可观，这也最适合江南造船的发展方向。

2013年，习总书记指出：要大力发展邮轮产业，还要建造我们自己的邮轮。2014年，中国正式对大邮轮发力。历经四代人的努力和积累，外高桥造船承接大邮轮项目可谓“天时地利人和”。

“承接邮轮项目时，外高桥造船已经是民船和海洋工程领域的领跑者，实现了多个国内国际‘第一’，在全球航运界拥有较好的声誉及品牌形象。”陈刚自豪地说。2011年交付中国第一座自主设计建造的3000米深水半潜式钻井平台(“海洋石油981”) ；2015年交付中国第一艘超大型18000TEU集装箱船打破日韩长期对该级别箱船的垄断地位；2019年交付首艘世界独创230万桶“通用型”FPSO（海上浮式生产储油轮），2022年交付全球第一艘双燃料纽卡斯尔型散货船……

邮轮建造，在上万个鸡蛋上跳舞

手握全球绝大部分船舶订单的亚洲船企曾用惨痛的教训证明了：大型邮轮的设计建造与其他船舶的理念是完全不一样的。欧洲很多船厂延续上百年，经过几代、十几代人，在经验、技术、管理模式和配套产业上的积累，不是在一朝一夕间能超越的。

2014年10月，陈刚被任命为外高桥造船副总经理，并专项推进大邮轮项目。得知这个消息的陈刚在感受到压力之外，更多是摩拳擦掌，跃跃欲试。陈刚深知，这是整个行业的一次攀“高”向“新”。

大型邮轮作为“船+酒店+娱乐城”的结合体，是世界上最大的单体机电产品，被称为工业领域的集大成者。“爱达·魔都号”总吨位13.55万吨，长323.6米，相当于一座埃菲尔铁塔横亘海面；高72米，相当于24层的高楼耸立汪洋。其中客房2125间，可以接纳5246名乘客入住其中。怎么建造一座 “移动的海上城市”？

设计工时300万个，建造工时2250万个……从立项开始，到最终建造完成，“爱达·魔都号”建造前后经历了万千艰难险阻，外高桥造船系统地解决了重量控制、减振降噪和安全返港等贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术难题。如为了从源头控制重量，大量使用4-8毫米薄形钢板；但薄板虽轻，却易变形，进而导致船体结构错位，为此增建邮轮专用薄板智能生产车间，采用激光切割、激光复合焊等技术，提升薄板调运、切割、加工和建造的效率与精度。

邮轮建造几乎是以毫米为精度单位，“系统工程既庞大又精密”。有人曾这样形容大邮轮建造，“它是一个在上万个鸡蛋上跳舞的过程，而且一个鸡蛋都不能破。”完工后的邮轮，4750公里长的线缆超过上海到拉萨距离，已经难觅踪迹。人在其中，感受到的是海上邮轮生活的舒适和惬意。“在游客看不见的地方，管子挨着管子，将空间塞得满满的，一旦返工，牵一发而动全身。”外高桥造船总装二部副部长薛亚宾说。

安全，是邮轮建造时最为关键的议题。本世纪的第一个十年，日本三菱重工曾承接了2艘大型邮轮订单，但由于建造经验不足，期间邮轮在建造过程中发生了两次火灾，损失惨重。“当时中国整个保险业没人敢承接这艘国产大邮轮的保单，风险太高。这也因为根据欧洲20多年的经验，保险公司没在邮轮建造船厂挣过钱，大火灾没有，小事故可能不断。”陈刚说。

作为总装厂，外高桥造船不仅要协同上百家专业化的系统分包商共同完成采购和生产，还需要监督其安全管理。从2021年到2023年交付期间，建造团队将整船划分为6000多个独立区域，每天晚上九点组织各生产部门现场巡检，排查安全隐患，如明火涂装、压力测试等。此外，外高桥造船还与上海浦东市区两级的水上消防、水上公安、陆地消防等单位构建了一套集安、保、消防于一体的联动风险预警体系。通过这个工程的实践，外高桥造船以“内部风险管理+外部联动机制”的模式，构建起了一套船厂全新的安全管理体系。“最终实现了在整个建造过程中，没有发生一起安全事故。”外高桥造船邮轮项目部副部长韦胜圣说。

“邮轮建造最核心的技术其实在于巨型工程管理系统。”陈刚强调，自已从实习开始，20多年来一直干着重大工程项目，从浮式生产储油轮（FPSO）到深水半潜式钻井平台，再到自升式钻井平台，已经见惯了“大场面”。尽管如此，他第一次考察国外邮轮船厂时也发出了“相当震撼”的感慨：“我们以前从来没见过这样的局面，施工面积非常大，全船二十层甲板到处都是施工区域，不包括管理人员，全船在高峰期的施工人员就超过4000人。如何协调这4000人每天的活动？这其实就是总装船厂计划管理的核心部分。”

陈刚笑着说，“我们在引进芬坎蒂尼Vista船型的时候，花巨资买了一套图纸，但是这只是初步设计图纸，并没有关于邮轮建造背后的管理系统，这是他们的核心法宝，对方拒绝出售。我们只能靠自己不断地摸索，最后形成具有我们自己特色的大型邮轮项目管理体系。我觉得这方面也是今后能赶超欧洲船厂一个最重要的方面。”

在浦东布局一条国产化供应链

如今，外高桥造船已度过26个年头。外高桥造船科技楼一楼展厅内，一面船舶产品照片墙记录了船舶的谱序。从建厂初期建造FPSO，到2023年建成大型邮轮，一个个高端船型的加入，见证了中国船舶工业的转型升级。

邮轮产业是一个国际化产业，2500万个零部件采购带来的“采购难题”可能要超越绝大多数的“大国重器”。这也是“一艘船拉动整个产业链”的生动体现。作为海洋经济的重要补充，邮轮建造能为船舶修造、母港、零售、金融等相关产业链带来 1∶14 的推动作用，甚至能带动酒店、娱乐等相关行业的转型升级。为建造首艘大型邮轮，外高桥造船已跨行业、跨地区吸纳超500家全球供应商。

“2019年，大邮轮采购设计时，在供应链方面上，我们是没有议价权的。我们的目标不仅是要完成大邮轮的建造，还要这个过程中学习如何自主建造大邮轮，构建一条国产化自主可控的供应链，形成自主建造的能力。”陈刚强调。

外高桥造船邮轮内装部副部长陈斌毅曾对记者说，为了寻找船上一个玻璃啤酒罐，他找遍全国厂商，最终发现只能进口。因为全世界只有德国一家公司可生产，但价格高昂且年产量有限。“没有其他公司愿意做，一方面因为前期投入成本太高，另一方面产量有限，市场本身也很小。”

“造船大国靠总装，造船强国靠配套”。目前，国产首艘大邮轮“爱达·魔都号”国产化率约30%，第二艘大邮轮“爱达·花城号”国产化率预计35%，计划到2035年国产化率达到80%。国产邮轮的设计和配套能力的提升，还需要一步一个脚印的积累，这也是一个漫长的过程。

“邮轮供应链国产化有两条路径。一方面要吸引外资公司到中国来。另外一方面吸引更多国内配套商参与邮轮产业，促使国内供应商要往邮轮配套方面发力。如把我国的优势机电产品的开发能力提升出来，这是中国船舶工业、上海邮轮产业集群未来发展的重点方向之一。”陈刚建议说，“这个过程还有很大的困难。“未来我们要一步步地在商业模式创新、技术方面联合研发等方面发力，让邮轮供应链上的每家供应商有信心加大邮轮配件的创新投入。”

“爱达·魔都号”的建造，让外高桥造船初步掌握了大型邮轮建造的关键技术，实现了对巨系统工程管理的能力培养，并推动了船厂的数字化转型。这也让“爱达·花城号”的整体工作推进比较顺利。

作为总装企业，外高桥造船将承担起“链主”角色，支撑整个邮轮供应链建设，在浦东构建一条国产化供应链。目前，外高桥造船规划了“一园区两基地”的建设，通过持续不断地投入和能力构建，最终把整个邮轮产业推向持续良性发展的阶段。2024年，在设计建造“爱达·花城号”的同时，外高桥造船在中船集团的引领下启动了整个邮轮产业新一轮的十年发展规划。

据悉，国内大市场在2025年、2026年会有更多的中国船东会关注到邮轮，2035年中国60岁退休人群将超过4亿人。“这是一个巨大的市场，未来的邮轮要有中国的技术、中国的标准、中式的审美，这是我们的努力方向。尽管如此，从欧洲这几家船厂的发展历史上看，最终要达到邮轮单体产业实现持续赚钱的能力，还要10到15年的时间。路要一步一步地走，我们希望下一个五年先实现自主设计。”陈刚充满了自信。