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BDI持续回暖 释放航运业走出“低迷”信号

2017-03-09
  

   近期波罗的海干散货运价指数(BDI)上涨势头强劲,根据历史数据,一般春节过后BDI指数受农历新年、工厂开工等影响均会有回升趋势。且2017年受国际贸易回暖及运力过剩得到改善等因素影响,干散货供需边际存在改善预期,长期来看航运市场存在较大修复空间和向上弹性。因此,可持续关注。

 
   BDI指数持续回升
 
   近期,市场对航运板块关注度在提高。BDI涨势较大,且相关个股如中远海特、中远海控、宁波海运等亦受到提振。采访到的资深研究人士直截了当地表示:“BDI季节性因素影响明显,每年1月和2月由于中国的春节因素,需求减少,运价往往是年度低点。在3~4月合同谈判期及9月~第二年2月份贸易旺季,运价可能会出现反弹。从指数走势来看,2016 年BDI的平均值为673点,为历史最低。随着中国经济活动的恢复,预计此波反弹短期内将继续。目前BDI值已经达到1033点,从未来判断,随着干散货航运市场将在2017~2018年走出两年向上周期,2017年BDI均值将达到千点以上。”
 
   对于分析人士提出的BDI的走势将波动向上,记者了解到,这主要是运价的改善——来自于供给增速的放缓以及需求的缓慢恢复。从需求来看,当前干散货和集运子行业正处于复苏的前夜,需求企稳叠加集运集中度提升以及干散货产能利用率的反转将是2017年运价向上弹性放大的重要条件。从运力来看。2016年集运、干散货供给端优化,企业大量合并,集中度提升,需求受益于中国大宗需求旺盛有所回暖,集运欧线需求增速转正。
 
   采访到的研究人士指出:“从供给端来看,煤炭、粮食、铁矿石是提升运力最关键的因素。在干散货海运量中,铁矿石占比约29%,煤炭占比23%,粮食占比10%,其他小宗散货占比约38%。其中,中国占铁矿石海运量的71%,煤炭海运量的17%,是运力回升最重要的驱动因素之一。自2016年以来,全球经济回暖迹象明显,2月经济先导指标美国PMI升为57.7,保持6个月稳定上升;在国内,铁矿石月进口量升至9200万吨,同比增长12%,粮食月进口量升至1042万吨,同比增长26%,煤炭进口量升至1783万吨,同比增长62%。散运需求的增长,叠加供给侧的相对不足,带来了运价的回升,BDI经过了前一段时间的回调后,自2月中旬以来连续半个多月保持回升势态。
 
   从相关资料来看,根据世界经济向好预期(IMF预测2016~2018年全球GDP增速为3.1%/3.4%/3.6%),煤炭、粮食以及小宗散货的运量都将加快。煤炭海运量将从去年的下滑0.4%恢复至增长0.4%,主要改善来自印度、日本、韩国、欧盟进口跌幅收窄或转正;粮食海运量增速将从2016 年的2.9%加快至3.6%;小宗散货海运量增速从2016年的下跌0.2%转为增长1.4%,改善来自农产品、化肥以及矿产品增速的回升。目前低迷的运价已经反映了存量过剩的运力。从历史来看,无论存量运力是过剩还是紧张,供需增速的边际变动均会使得运价波动。
 
   2017年干散货市场的短期复苏具有确定性。中短期来看,2015年经济下行,促使2016年国内基建投资增速提升,2017年随着基建项目的逐步落地,国内对于铁矿石及煤炭的需求将会持续保持在高位。年内工程开工旺季3~6月份及9~10月份或将对干散货运价及股价有明显利好刺激。而分产品来看,铁矿石部分受国内产能下降及进口国转换影响,海运需求进一步上升。2017年国内煤炭去产能强度明显下降,进口煤炭量或下降。长期来看,全球产业转移,东盟5国将成为未来全球干散货增量主要贡献国。
 
   上述研究人士预测判断:“预计2017年,集运需求增长1.7%,供给增长5.6%;油运VLCC 需求增长3%,供给增长4.9%;干散货需求增长1.5%,供给增长1.5%。线性供求预测下,干散货和集运分别将于2017、2019年实现增量的平衡,但考虑当前产能利用率,尚不足以支持行业的全面复苏。近期煤炭等大宗价格持续上涨等因素共振,可能会带来短期运价暴涨和利润的高运价弹性。未来若美国基建持续超预期,2017散运运价有望回归盈亏平衡点,但大周期的复苏仍待数据观察”。
 
   船舶订单决定BDI供给因素
 
   “对于供给端来看,还要看船舶、订单情况。”研究人士如此强调。
 
   干散货航运大周期复苏条件已经具备。2016年是干散货本轮周期的底部,预计2017 年BDI同比上涨33%~63%,中长期上涨空间巨大。干散货大周期长期复苏条件已具备。且干散货交船高峰已过,2017年~2018年的新船交付大幅度下降。
 
而对于船舶情况,目前船东运力的投入亦非常谨慎。2017年将有望成为近十年来首次发生需求增速超越供给增速的情况。当前在建船舶占现有船队比例为12%为历史新低。新船订单仍将保持低位,散货船造船周期在18个月~24 个月之间,近期新造船订单的低迷保证了2018~2019年新船交付量仍将继续保持低位,为大周期复苏创造良好条件。当前5年船龄的二手船价格约为新船价格的一半,船东选择新增运力会以购置二手船而非订造新船;船舶融资机构减少在船舶领域的投放,新船融资相对困难。
 
   红刊财经记者了解到,船厂产能大幅下降,在建订单推迟、取消情况严重。2016年干散货船订单交付率仅为52%,相比2015年下降6%,预计2017年订单交付率仍将保持在50%~60%的水平。中国船厂大幅破产71家,入围工信部“白名单”的造船企业中,已有7家船厂破产,5家船厂重组。当前破产的船厂产能基本已不具备再利用的价值。
 
   另外记者了解到,国际压载水公约将在2017年9月生效。所有国际航行的船舶在2017年9 月后的第一次特检时需要安装压载水处理设备。安装压载水处理设备的费用在50~200万美元之间,对于15年以上老龄船来说,安装压载水处理设备已不具有经济性。对于资金紧张的船东来讲,在运费水平短期达不到盈亏平衡水平的情况下,更多船东会选择将船舶以废钢出售拆解船舶获得200~550万美金的收入,而非花费50~200万美金安装压载水处理设备。2017年,船龄超过15年的船舶占总运力的17%,这批船大概率在5年内的下一次坞检之前拆解,预计每年将使运力增速额外降低1.5%。
 
   综合而言,9月份是干散货的季节性旺季的开始,在四季度供需关系最为紧张的时候,2017年9~12 月约400万载重吨的船舶受压载水公约限制将被强制淘汰,双因素叠加,BDI指数有望大幅冲高。“预计BDI最高点将出现在今年11月下旬,BDI第四季度高点看至1800点~2000点。重点标的有中远海特、宁波海运。”东兴证券乐观判断。

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